Los pilotos de paga: El añejo arte de llegar a la Fórmula 1 gracias a un jugoso patrocinio

Pero nada de esto sería posible sin su padre, el multimillonario magnate Lawrence Stroll, quien financia el lugar de Lance en la escudería Williams y que se estima ha gastado cerca de 80 millones de dólares para convertir a su hijo en un piloto de Gran Premio. Se dice que Lance también se mostró bastante agradecido con él.

Aunque es claramente talentoso, Stroll recorre el paddock con la etiqueta menos deseada por un piloto de este nivel: Stroll es un piloto de paga. Aunque sus logros sobre el podio han comenzado a cambiar la percepción de los demás acerca de su condición, les tomará algo de tiempo aceptarlo. ¿Qué significa este término (muchas veces peyorativo) en el contexto de la F1 moderna?

Comencemos con una simple explicación: competir a nivel Gran Premio no es barato. Mantener una escudería cuesta, mínimo, 100 millones de euros por temporada, y esta cifra puede aumentar dependiendo de las necesidades. Mientras que las escuderías como Mercedes, Ferrari, y Red Bull cuentan con vastos presupuestos, las escuderías más pequeñas deben buscar patrocinadores o reducir la nómina. A veces, los patrocinadores vienen incluidos con los pilotos, y a veces no es tanto un acuerdo de patrocinio, sino un intercambio de capital, por ende nacen los pilotos de paga.

Aunque en ocasiones la transacción es bastante simple –nos das 10 millones de libras y te dejamos manejar nuestro monoplaza de Gran Premio– existen diferentes tipos de pilotos de paga.

Algunos pilotos llegan con dinero, pero en ocasiones aportan más que billetes. Por ejemplo, Sergio Pérez inyecta grandes cantidades de dinero a la escudería Force India, pero el mexicano también es talentoso y experimentado, y ha subido a siete podios en la F1. Vale la pena contratarlo por sus méritos –se le ha vinculado con un traspaso a Ferrari– pero nadie rechaza unos cuantos millones extra por dejarlo correr. Lo mismo podría decirse de Stroll. Quizá algún día hasta gane carreras, pero de cualquier modo la escudería le pedirá a su padre que suelte algo de dinero.

En ocasiones, el dinero llega por medio de un piloto de renombre. Por ejemplo, en 2010, el banco Santander se fue con Fernando Alonso a Ferrari como patrocinador. ¿Pero se atrevería a llamarlo piloto de paga? Para nada. Alonso es uno de los mejores en este negocio y recibe muy buen dinero por correr.

También están los pilotos cuya presencia en una escudería se basa predominante o solamente en su habilidad para generar dinero, el cual puede provenir de un grupo de mecenas (Marcus Ericsson), una compañía de petróleo propiedad del estado (Pastor Maldonado) o fortuna familiar (Stroll), entre otras cosas. Estos pilotos suelen durar sólo unas cuantas temporadas, porque quien se hace responsable de financiarlos termina cuestionándose, tarde o temprano, el propósito detrás del desperdicio de decenas de millones por quedar en último lugar. Sin embargo, no siempre es el caso; Maldonado ganó una carrera, mientras que Stroll subió al podio a sus cortos 18 años.

Por ello, cuando la mayoría de las personas se refieren a alguien como "piloto de paga" no solamente hablan de alguien que financia su lugar, sino alguien que está en la F1 por su dinero y no su talento (aunque hay excepciones a la regla como veremos más adelante).

Intentemos simplificar las cosas. Cuando tengas dudas, pregúntate si existe la posibilidad de ver a un piloto competir en la F1 por sus simples méritos, y no por el dinero extra que genera. En el caso de Pérez, la respuesta es sí. Para el piloto de Sauber, Ericsson, probablemente no.

Los pilotos de paga son los cimientos del automovilismo. En los primeros años de este deporte, las parrillas de salida estaban conformadas por pilotos amateur adinerados –la gran mayoría miembros de la aristocracia europea– que desafiaban los límites de la velocidad y la seguridad. Había "pilotos de fábrica" –aquellos contratados por fabricantes y a quienes se les pagaba para correr– pero inclusos éstos solían tener familias adineradas porque no existía forma alguna de llegar hasta ahí sin cierto prestigio.

Conforme la Fórmula 1 fue creciendo en los 60 y 70, ser piloto se volvió cada vez más una profesión, aunque en el deporte en sí seguía prevaleciendo el amateurismo. El nacimiento de los patrocinios –en particular las compañías de tabaco– permitió que los pilotos provinieran de familias comunes y se ganaran su lugar por medio de sus méritos. Mientras tanto, del otro lado del espectro, había docenas de pilotos adinerados talentosos que llevaban dinero a las carreras. La lista es larga, pero tipos como David Purely (hijo del fundador de LEC Refrigeration) y Rupert Keegan (hijo de un empresario exitoso de aerolíneas) son un buen ejemplo. Fueron pocos los que llegaron a ser estrellas: Niki Lauda pidió un préstamo al banco para comprar un lugar en la F1 y se convirtió en tres veces campeón del mundo (los pilotos de paga de la actualidad suelen citar sus logros cuando se les cuestiona sus contribuciones financieras con una escudería, como si estuvieran en el mismo nivel que Lauda).

Para los pilotos menos talentosos de aquella época, no había resentimientos mayores de parte de los fans. Después de todo, compitieron en el período más peligroso de la F1, cuando el promedio de muertes en las carreras de Gran Premio era de una por año. Este fue el caso de Piers Courage, heredero de la dinastía cervecera del mismo nombre, que murió en el Gran Premio holandés en 1970. Los pilotos eran respetados en ese entonces por el simple hecho de subirse a un coche de F1, ya que los riesgos eran demasiados. El término "piloto de paga" no tenía la connotación peyorativa que existe en nuestros días.

Conforme el automovilismo fue profesionalizándose en los 80 y 90, los pilotos de paga se hicieron omnipresentes, patrón que incrementó bastante conforme se acercaba el nuevo milenio. Este incremento se manifestó en la parrilla de salida, donde abundaban los pilotos de paga, entre ellos Pedro Chávez, Andrea Chiesa, y Paul Belmondo– pero que no solían calificar por su calidad.

Pero para finales de 1996, la parrilla de salida se había reducido a 20 participantes. La competencia por encontrar un puesto se complicó.

El 96 es un buen caso de estudio, ya que los pilotos Pedro Diniz de Ligier, Ricardo Rosset de Arrows, Ukyo Katayama de Tyrrell, y el infame Giovanni Lavaggi de Pacific, probablemente no habrían estado ahí de no ser por su fortuna.

A partir de 1996, el número de pilotos de paga se incrementó, desde el austriaco Patrick Friesacher hasta el DJ de medio tiempo, Sakon Yamamoto. Pero mientras que estos pilotos no ha aportado algo en el circuito, existen muchos que sí. Adrian Sutil, Vitaly Petrov, Pedro de la Rosa; nunca podrían competirle a un Hamilton o Vettel, pero todos han demostrado tener talento y recolectado una impresionante cantidad de resultados favorables antes de llegar a la F1.

Ahora es prácticamente imposible entrar a la F1 sin dinero. La combinación de la recesión global, la ausencia del dinero de las tabacaleras, y las dificultades enfrentadas por los fabricantes de coches ha provocado que las escuderías no funcionen como antes.

Pero el hecho que todo mundo lleva dinero a la mesa de las escuderías no significa que no haya talento de sobra en la F1. Cuando Valtteri Bottas pasó de Williams a Mercedes se llevó un puñado de patrocinadores con él. Bottas es muy talentoso y ya ha ganado un par de Grandes Premios, pero al igual que la mayoría de los pilotos, los equipos lo siguen por su dinero.

¿Entonces a qué nos referimos cuando decimos que alguien es un piloto de paga en el 2017, dado que cerca de la mitad de los pilotos en la parrilla de salida encajan en esta descripción?

La verdad es que se ha convertido en un término selectivo. Ya nadie habla del dinero que Pérez trae a en patrocinios a su escudería, porque el mexicano ha demostrado que pertenece a la F1. A nadie le importa que Bottas cuente con el apoyo de Wirhuri o que Kevin Magnussen esté acompañado de su patrocinador Jack & Jones. Quizá al principio se hable de ello, pero con el paso del tiempo y los buenos resultados la percepción puede cambiar.

Bajo esta noción, si Checo Pérez perdiese repentinamente su nivel, entonces la gente comenzaría a verlo como un piloto de paga. Este es el caso de Jolyon Palmer, quien ganó el GP2 en 2014, pero cuyos resultados recientes no le han ayudado a despojarse de esa etiqueta. Lo mismo pasa con Marcus Ericsson, ganador de la GP2 y la F3 de Japón, que no ha logrado gran cosa en la F1. Junto con Stroll, campeón de la F3 europea, estos dos son los actuales pilotos de la F1 que encajan en el término de pilotos de paga.

Así es un piloto de paga en el 2017: alguien que no sólo aporta dinero a su escudería, sino que también fracasa ante las exigencias de la F1, al menos ante los ojos de los fans. Ninguno se compara con Lavaggi, Inoue o, incluso, Diniz. Ellos impresionaron en las categorías junior y después, como es costumbre, compraron un lugar en la F1.

Terminamos con el joven Stroll, cuya presencia en el podio de Baku dará inicio a un largo proceso para quitarse la etiqueta de piloto de paga. Eso sí, aunque su reputación tarde años para limpiarse completamente, un par de malas carreras podrían condenarlo. Al final del día, uno paga lo que espera recibir.