Las ironías del Gran Premio de Singapur

Casi una década antes del primer Gran Premio nocturno del mundial, Bernie ya había empezado la expansión. La Fórmula 1, tímida al principio, había empezado a coquetear con otros mercados en los que pudiera capitalizar todo aquello que en Europa y América daba ya signos de agotamiento; o, al menos, de angustiantes cambios por venir en un deporte-espectáculo, tan innovador en lo técnico como conservador en sus preceptos. Asomaba ya su aleta dorsal el veto al lucrativo y tradicional patrocinio de las grandes compañías tabacaleras y, con ello, el detrimento de flujo de capital en el siempre volátil y voraz ecosistema de la marca que el industrioso Bernie había construído. Si bien en Europa el Mundial aún tenía, tiene, prestigio, no era, ni es, necesariamente un público-mercado en expansión que se revitalice con nuevas audiencias.

Bajo esa premisa, o amenaza, el imperialismo británico residual de Bernie Ecclestone, a fines del siglo XX, suma otra fecha asiática, además del habitual Gran Premio de Japón: el Gran Premio de Malasia. Luego vendría China en 2004. Y dos que muy poco aguantaron las tarifas de Bernie: Corea en 2010 e India en 2011. Así, en 2008 Bernie apostó por una tercera fecha en el continente asiático. Esta vez, revitalizando el producto: sería la primera carrera nocturna en la historia de la F1, en un circuito callejero; revitalización que, por el horario local, beneficiaba el consumo de la carrera en Europa. Y después, gastado el chiste, vendría la conquista de medio oriente: Bahrein, Abu Dabi, Bakú.

Pero no es sólo la condición noctámbula del resplandeciente circuito de Marina Bay lo que lo ha convertido, según Sebastian Vettel, en un Gran Premio ya clásico. Y tampoco son las extremas condiciones en que trabajan los pilotos: 80% de humedad, más de 30º de temperatura y aún más al interior del cockpit, el asfalto disparejo del circuito callejero o sus veintitrés curvas (el que más tiene del calendario). Más bien, y siguiendo la lógica de Vettel, que lo ha ganado cuatro veces, la trascendencia del Gran Premio de Singapur vendría de la combinación de esos factores y, sobre todo, cómo cada escudería y piloto las gestionan. Porque a lo largo de estos ocho años, Singapur ha probado ser un GP que no defrauda con la cuota de roces en pista y fuera de ella (Hamilton y Massa, 2011).

Y es que así fue desde el principio, inaugurado con el abyecto triunfo de Fernando Alonso en su segunda era con Renault. La victoria, se supo después, se había arreglado entre el ingeniero en jefe Pat Symonds, el director de la escudería Flavio Briatore y el infame Nelson Piquet Jr. La historia es tan sencilla como ruin. En alguna punto del desarrollo de la carrera, Piquet debía chocar, a propósito, en la curva 17, donde no habría forma de sacar su Renault y así forzar la entrada del auto de seguridad. Para entonces, Alonso ya había entrado a pits y cuando entró el resto de los pilotos, Alonso quedó en la punta con la sola tarea de gestionar la carrera para ganarla. Y así fue.

Donde terminaba la logística comenzaban las preguntas. ¿A Piquet le bajaron línea? ¿Quién, Briatore o Symonds? ¿Se le ocurrió al intrascendente Piquet para sumar estrellas con el equipo? ¿Estaba Alonso urgido de una victoria? Las consecuencias variaron en sus dosis. Para la FIA y su puritanismo arbitral, entonces aún representado por Max Mosley, la dimensión e implicaciones del hecho, rebasaban, por ejemplo, las del caso de espionaje de McLaren el año anterior. Caso en el que Alonso también estuvo involucrado. El tema, ta estimado por la FIA, era: Renault había puesto en peligro la seguridad del público, los oficiales de pista, los demás pilotos y la de Piquet mismo. Aunque luego del escándalo el patrocinador principal abandonó al equipo, la penalización, deportiva o administrativa, al equipo no fue ni enérgica ni costosa: sólo quedó en una advertencia.

Sin embargo, ya que la Fórmula 1 no podía, no puede, darse el lujo de echar a un constructor con cierto nivel de pedigrí en la categoría, la factura se la pasaron a los inspirados que concibieron la idea y la ejecutaron. Flavio Briatore, que con Benetton sacó campeón a Schumacher dos años y luego hizo lo mismo con Alonso, está vetado de por vida en la Fórmula 1; a Pat Symonds cinco años. A Piquet Jr., gracias a su colaboracionismo, le levantaron el veto, pero no hubo ni iba a haber algún equipo que lo quisiera contratar.

Para Alonso estuvo más tranquilo: aún tiene el trofeo, los puntos y la victoria en su hoja de servicios. Y cuando el así llamado Crashgate se supo y la prensa le preguntó por el valor que le daba a una victoria manufacturada por su equipo, mezquino, Alonso respondió que verla como una victoria fabricada no era más que una interpretaciones sobre los hechos.

El 2009 sería el último año de Fernando Alonso en Renault antes de irse a Ferrari, un año para olvidar, en resultados quizá comparable a su debut con Minardi. Ese 2009, en el segundo Gran Premio de Singapur, Romain Grosjean, sustituto de Nelson Piquet, perdía el control del Renault en la misma curva, del mismo modo. Sólo que esta vez en prácticas libres y, realmente, accidental. Pródiga en ironías la Fórmula 1.